城市群是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的空間布局體現(xiàn)，其發(fā)展程度決定了一個(gè)區(qū)域參與全國甚至全球競爭的能力，而城市群之間便利的交通體系建設(shè)更是競爭的基礎(chǔ)。

在城市群不斷加快發(fā)展的背景下，地方紛紛掀起了鐵路投資熱潮，鐵路建設(shè)尤其是城際軌道、高鐵的建設(shè)，已成為許多地方特別是沿海大省交通建設(shè)的重中之重。

公開資料顯示，浙江、廣東、江蘇等省份都加大了對(duì)鐵路建設(shè)的投資。其中，浙江省交通投資集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月該集團(tuán)累計(jì)完成鐵路投資71.51億元，首次超越高速公路投資（52.47億元）。

鐵路投資現(xiàn)熱潮

鐵路建設(shè)正成為浙江交通補(bǔ)短板的熱點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，目前浙江省交通投資集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)的高速公路項(xiàng)目有11個(gè)，合計(jì)里程772公里、總投資1359億元；鐵路及軌道交通項(xiàng)目共17個(gè)，合計(jì)里程2291公里、總投資2958億元。

而在廣東，今年將上馬3個(gè)城際鐵路項(xiàng)目和6個(gè)國家鐵路項(xiàng)目，總投資額將超過1200億元。到2017年底，全省鐵路在建項(xiàng)目將達(dá)到33個(gè)，總里程約2107公里，總投資約4723億元。

在江蘇，今年該省將完成鐵路投資400億元，同比增長16%。“十三五”末，江蘇“三縱四橫”高速鐵路網(wǎng)將全面形成，鐵路總里程達(dá)到4000公里以上，其中高速鐵路達(dá)到2000公里左右，在目前基礎(chǔ)上翻了一番多。

廣東省體改研究會(huì)副會(huì)長彭澎分析，近幾年沿海大省鐵路投資如火如荼，占比不斷提高，有些甚至超過了對(duì)高速公路的投資，主要原因在于，一方面，高速公路建設(shè)發(fā)展較早，像一些人口稠密區(qū)域如長三角和珠三角，高速公路已日趨飽和；另一方面，相比公路運(yùn)輸，軌道交通具有運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)和安全性高等特征，是一個(gè)城市群發(fā)展的基礎(chǔ)框架。

歷史經(jīng)驗(yàn)證明，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度越高，這個(gè)區(qū)域的綜合競爭力就越強(qiáng)。也正是如此，加快城市群的發(fā)展成為各地的重要方向，而交通建設(shè)尤其是軌道交通建設(shè)是加快城市群構(gòu)建的重中之重。

以廣東為例，廣東今年將推進(jìn)珠三角與粵東西北一體化發(fā)展，推動(dòng)珠三角與粵東西北地區(qū)軌道交通、高速公路、內(nèi)河航道等交通基礎(chǔ)設(shè)施率先實(shí)現(xiàn)一體化。

廣州華南城市研究會(huì)會(huì)長、暨南大學(xué)管理學(xué)院教授胡剛分析，軌道交通的發(fā)展是產(chǎn)業(yè)在珠三角和粵東西北地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移分布的一大必要基礎(chǔ)。“軌道交通容量大、準(zhǔn)時(shí)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要靠城際軌道的完善。”胡剛說。

彭澎也認(rèn)為，軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，將極大縮短粵東西北到珠三角之間的距離，基于地價(jià)、人力等成本因素，產(chǎn)業(yè)會(huì)在兩者之間實(shí)現(xiàn)合理的分工。也就是說，軌道交通的發(fā)展將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)在城市群內(nèi)部不同城市之間，形成產(chǎn)業(yè)梯度分配。

錢從哪里來

近年來，城際鐵路、支線鐵路等項(xiàng)目的建設(shè)主導(dǎo)權(quán)由中國鐵路總公司逐漸過渡到地方政府和社會(huì)資本。2013年8月，國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》指出，向地方政府和社會(huì)資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路。

中山大學(xué)嶺南學(xué)院財(cái)稅系主任林江分析，地方鐵路尤其是城際軌道的建設(shè)，有利于地方推進(jìn)產(chǎn)業(yè)在更大的城市群范圍內(nèi)的合理分布、推進(jìn)地方的城鎮(zhèn)化進(jìn)程和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此地方政府很愿意建設(shè)城際軌道，但最大的問題是，目前城際軌道以及其他許多鐵路項(xiàng)目都由地方政府主導(dǎo)、出錢，如何解決資金來源就成了關(guān)鍵所在。

林江認(rèn)為，鐵路項(xiàng)目的投資回報(bào)率比較低，許多鐵路客運(yùn)都不賺錢。在這種情況下，地方要想吸引社會(huì)資本投入建設(shè)，也存在一定難度。

在這種情況下，沿線土地綜合開發(fā)被寄予厚望。國務(wù)院2013年下發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》提出，加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用。

通過沿線土地資產(chǎn)開發(fā)，增加“造血”功能，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，以支持鐵路建設(shè)和運(yùn)營，這或許為中國鐵路投融資打開政策空間。

林江分析，引入社會(huì)資本參與沿線土地綜合開發(fā)，也要求地方政府對(duì)于城際軌道的建設(shè)上馬要更科學(xué)合理，與城市的規(guī)劃要更緊密地結(jié)合。這其中，線路的客流量至關(guān)重要，因此只有大的客流量，沿線的場(chǎng)站、土地開發(fā)的價(jià)值才能最大化。